Was ist das Äquivalent zur Nanotechnologie im Flugverkehrsmanagement?

Er war in letzter Zeit überall in der Fachpresse. 10 Milliarden zusätzliche Euro für die französische Luftfahrtforschung, das Geld stammt aus einem öffentlichen Anleiheemissionsprojekt. Einige der Früchte dieses Teigs werden in Form von Boden- und Flugdemonstrationen im Zeitraum 2011-2014 kommen, und das Hauptaugenmerk der Bemühungen liegt darauf, der Bedrohung des europäischen Vormarsches auf dem Gebiet der Schmalrumpfflugzeuge entgegenzuwirken. Diese neuen Modelle aus China und Russland (ganz zu schweigen von Kanada) werden ernst genommen, und das aus gutem Grund. Ersatz für die A320-Familie und natürlich die 737 wird benötigt und wahrscheinlich eher früher als später, wenn Europa und die USA große Akteure bleiben sollen.

Das Line-Up der geplanten Demos ist beeindruckend. Ersetzen von Hydraulik durch Elektrik, 15 % Leistungssteigerung bestehender Turbofan-Technologien, verbesserte Drehflügler und gemischte Winglets … Flugzeugzellen mit nanostrukturierten Materialien und intelligenter Haut und sogar neue Cockpits, die mit SESAR und NextGen zusammenpassen, stehen ebenfalls auf der Tagesordnung. Alles sehr gut und pünktlich.

Natürlich haben wir unser eigenes Forschungsprogramm SESAR. Es gibt auch sehr frappierende Ähnlichkeiten zwischen den Tagesordnungspunkten… 15 % Leistungssteigerung der Triebwerke mit bestehenden Technologien oder gemischten Winglets spielen in derselben Liga wie die frühen Phasen von SESAR, die auch (ganz richtig) darauf abzielen, den letzten möglichen Leistungseinbruch herauszuholen . von dem, was wir bereits haben, bevor wir uns exotischeren Dingen zuwenden.

Die Dinge beginnen jedoch zu divergieren, wenn wir den Bereich der nanotechnologischen Materialien und intelligenten Skins betreten … Nicht, dass das SESAR-Betriebskonzept keine Entsprechungen im Flugverkehrsmanagement enthielt, aber der daraus resultierende Masterplan scheint sie an einen Horizont zu treiben, der viel ist weiter unten auf der Straße als Smart Skins zu sein scheinen.

Wir alle wissen, dass Fristen nur eines sicher sind … sie könnten versäumt werden. Dafür gibt es viele Gründe, aber die Festlegung ambitionierter Termine kann dieser scheinbaren Zwangsläufigkeit teilweise entgegenwirken. Hier belegt unser Masterplan den zweiten Platz im Vergleich zu dem, was für die übrige Luftfahrtindustrie in Frankreich geplant ist.

Es stimmt nicht, dass die ATM-Forschung so viel schwieriger ist als die Materialforschung. Der Unterschied liegt in den Organisationen und den Interessen, die sie antreiben.

Das Air Traffic Management muss etwas ehrgeiziger planen, um unser Äquivalent zur Nanotechnologie an Bord zu holen, wenn es wirklich gebraucht wird.